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新能源汽车补贴的逐渐退坡带来了行业焦虑

时间:2017-12-03 13:58 作者:admin 点击:

    11月22日,上述机工联工作人员称:“目前推广完全是依靠国家补贴。”联系此前新能源动力电池发生的骗补事件来看,氢燃料补贴要早规范以避免出现此类情况也是政府和行业应该考虑的问题。氢燃料电池的优点在于续驶里程长、动力性高、燃料加注时间短,使用方式跟燃油车基本一致,且零污染。这使得不少业内人士认为氢燃料的发展将会是新能源的重要方向。
 
    这种观点也从当前的行业热度中得到了印证。当下不少车企都在氢燃料方面纷纷布局,据不完全统计,丰田、现代汽车、上汽大通、宇通客车、中通客车、比亚迪、金龙汽车、北汽集团、福田汽车等车企在氢燃料领域很早就开始布局研究。目前丰田推出了MIRAI未来,丰田(中国)方面表示:“其续航里程500公里,加氢只需3分钟。” 现代汽车近日则发布了第三代氢燃料电池汽车,暂命名为FE,最大续航里程可达800km,量产版车型预计在2018年正式上市。潍柴动力股份有限公司(以下简称“潍柴动力”)发布公告称与罗伯特·博世有限公司(以下简称“博世”)签署战略合作框架协议,就未来合力打造燃料电池技术产业链及双方在智能制造领域的合作进行了框架性约定。战略合作协议主要包括两方面内容,其中建立燃料电池汽车技术创新链和产业链,共同合作开发生产氢燃料电池及相关部件为双方合作项目之一。
 
    潍柴动力认为博世在燃料电池工程开发、样品研制及部件技术等方面有较多的经验积累,“通过本次合作,公司将突破燃料电池商用车核心技术并实现产业化,形成较大规模的应用。”
 
    除了汽车制造的上下游积极布局之外,不少地区在氢燃料建设方面也在不断摸索。目前江苏如皋的氢能产业园项目已有十多家企业落户,形成氢燃料电池自主研发、催化剂、膜电极、电堆、运用等产业链条。由如皋生产的氢燃料动力系统已装车超过500辆并投入运营,预计今年销售收入将突破50亿元。
 
    衣宝廉认为,根据国家的发展计划,在企业和科研人员的共同努力下,我国燃料动力汽车到2020年有5000辆,2025年有5万辆,2030年有百万辆,当然还要靠企业和科研人员共同努力。
 
    尽管氢燃料被不少专家看好,但目前影响其发展的阻力依然存在,氢燃料的商用化道路依旧漫长。前不久的第二届国际燃料电池汽车大会上中国汽车工程学会理事长付于武公开表示,目前燃料电池产业还处于发展的初期阶段,燃料电池汽车商业化仍面临核心技术突破、培育和壮大产业链、加快氢能基础设施建设、完善标准法规等问题。
 
    从氢燃料电池的技术层面来看,燃料电池兼具内燃机和电池两者的优点,也有它们的缺点。
 
    “目前制约发展的重要因素就是基础设施缺乏。” 徐秋华坦言。根据公开资料,目前国内加氢站在运行的有9个,北京、上海各2个,深圳、广州各1个,还有一个移动加氢站,另外2个是新源动力、宇通客车。目前佛山有全国首个商用化加氢站。“一个加氢站的造价相当于普通充汽站的10倍,现在1400多万元建一个加氢站。”衣宝廉说道。上述机工联工作人员也肯定地表示:“加氢站目前形不成规模的原因就是成本太高了,政府要补贴400万元。”
 
    “现在讲困难,说到底还是成本问题。” 上汽集团副总裁蓝青松补充道。目前整车厂的生产规模都较小,政府的补贴就显得更不可缺少。上述丰田工作人员透露说,MIRAI未来在日本售价约合人民币50万元,政府补贴在15万元之间,消费者要花费35万元左右。而上汽大通FCV80的市场指导价则为130万元,除去国家和地方补贴各50万元之后,也要30万元。
 
    而在国内,上汽大通日前推出的FCV80就是一款氢燃料商用车,且在续航里程和加氢时间上也与丰田相近。上汽大通方面透露目前已有100辆订单,上汽大通汽车有限公司总经理徐秋华告诉记者:“FCV80本身适合城市小型公交、园区班车及城市物流,在广东佛山市第一批已经投放3辆车,在上海有共享班车和崇明岛的环岛客运。目前上汽大通还在跟申迪谈合作,未来希望能连接从上海两座机场到迪士尼之间的摆渡。” 福田汽车则表示,公司实现了氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营。